«Лугансктепловоз»: и снова политика?
17-04-2007, 16:21 Новости Луганска | Напечатать
Конфликт вокруг продажи «Лугансктепловоза» может из экономической плоскости перейти в политическую. Приобретение завода российским монополистом, вполне увязывается со стратегическими планами РФ по продвижению собственной продукции транспортного машиностроения на рынки СНГ. Молчание же украинского Кабмина может свидетельствовать о его неготовности отстаивать национальные интересы в данной сфере.
На прошлой неделе Виктор Ющенко направил письма генпрокурору и и.о. главы СБУ в которых просит их рассмотреть в рамках компетенции вопрос соблюдения ФГИ законодательства при приватизации «Лугансктепловоза» и, в случае установления нарушений принять соответствующие меры.
В письмах президента акцентировалось внимание на том, что, по предварительным оценкам ФГИ, от приватизации ОАО «ХК «Лугансктепловоз» государство должно было получить от 400 млн. до 2 млрд. грн.», - однако акции предприятия проданы за 292,5 млн. грн. при стартовой стоимости 292 млн. грн. Кроме того, президент подчеркнул, что украинские покупатели - Марганецкий горно-обогатительный комбинат и завод «Днепровагонмаш» - не были допущены к конкурсу.
Столь жесткая реакция В.Ющенко, видимо, основана на предварительных выводах сделанных специальной контрольной комиссии по приватизации ВР, которые были озвучены зампредседателем комиссии Александром Бондарем. В частности, он заявил, что главным нарушением в организации конкурса является непрозрачный механизм отбора участников. «Фактически решение рабочей группы построено на мнении одного лица – руководителя «Лугансктепловоза», который написал ответ о несоответствии условиям конкурса «Днепровагонмаша» и «Марганецкого ГОКа», – заявил А. Бондарь.
Послание президента совпало по времени с очередным заявлением представителей Маргонецкого ГОКа о подготовке искового требования к ФГИ по поводу признания недействительным договора купли-продажи пакета акций луганского предприятия. Учитывая сделанные ранее заявления представителей «Автокраза» о намерении оспорить итоги конкурса, как незаконные, становится понятным, что нового витка судебных разбирательств вокруг завода избежать не удастся. Хотя результат судебных споров сегодня выглядит достаточно туманным для украинских истцов.
Особенно, учитывая, что прецедент с реприватизацией предприятия уже имел место. В 2001 г., «АвтоКрАЗ» попытался приобрести завод, но тогдашние власти Луганской области выступили категорически против передачи предприятия в частные руки. Формально компания даже выиграла конкурс, в котором, к слову, была единственным участником, но сохранить покупку за собой не сумело. Российский «Трансмашхолдинг» в отличие от украинского «АвтоКрАЗа» обладает достаточными ресурсами (при необходимости руководство объединения может рассчитывать и на поддержку Кремля) для решения спора в свою пользу.
Украинские СМИ, уделяя пристальное внимание обстоятельствам очередного приватизационного скандала, почему-то упускают из вида, вполне закономерный вопрос, почему российский монополист с такой настойчивостью добивался возможности приобрести, предприятие, чье финансовое и техническое состояние отнюдь не блестяще. Ответ на этот вопрос дали сами россияне в обнародованном проекте «Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007-2010 гг. и на период до 2015 г.».
В этом документе без всяких обиняков написано: «Неприятие мер по решению системной проблемы отрасли (правильнее было сказать системного кризиса – авт.) приведет к следующим последствиям: …вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями…». Вот так, не больше и меньше, – покупая украинское предприятие и не очень дорого, Россия устраняет потенциального конкурента и отчасти решает задачу монополизации рынка железнодорожного машиностроения.
Более того, одним из планируемых мероприятий согласно данному документу является: «Подготовка предложения в межправительственные соглашения со странами СНГ и Балтии в области технического регулирования железнодорожного транспорта, направленные на расширение присутствия российского транспортного машиностроения на внешних рынках». Соответственно, луганское предприятие может стать своего рода инструментом «присутствия».
Логика российских чиновников Минпромэнерго и руководителей «Трансмашхолдинга» вполне ясна. Сложнее понять логику украинского Минпромполитики и Кабмина, в целом. Даже после обнародования поручения президента, ни один из чиновников заинтересованных ведомств не прокомментировал возможные последствия для отечественного рынка железнодорожного и транспортного машиностроения и УЗ продажи «Лугансктепловоза» российскому монополисту.
Видимо, в Кабмине разделяют оптимизм гендиректора и трудового коллектива, «с которым были восприняты результаты конкурса,…согласно которым победителем было оглашено ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностороительный завод».
Однако, состояние машиностроительной отрасли РФ, согласно той же Стратегии, разительно отличается от оптимистических данных публикуемых в российских СМИ. Вот некоторые из-них: «Снижение в 1990-х гг. объема заказов на продукцию транспортного машиностроения привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня и превышает на сегодняшний день 60-70%».
И это еще не все. Из-за недостаточных поставок электрооборудования мощности по производству электровозов, составляющие более 220 секций в год, загружены только на 50%. В 2004-2005 гг. Новочеркасский завод был вынужден ограничить объем производства электровозов из-за необходимости поставок комплектов электрооборудования на ремонтные предприятия РЖД. Существует и серьезная кадровая проблема. Заказы украинское предприятие, конечно же, получит, Но вот какие? Особенно учитывая, что цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива в России составляет не менее 3 лет и предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции.
Таким образом, скандал вокруг продажи «Лугансктепловоза» грозит перейти из экономической в политическую плоскость. Причем, «многозначительное» молчание украинского Камбина, и отсутствие четкой позиции относительно стратегических планов России по продвижению собственной продукции на украинский рынок и возможные негативные последствия для отечественного транспортного машиностроения, может свидетельствовать о неготовности правительства отстаивать национальные интересы.
На прошлой неделе Виктор Ющенко направил письма генпрокурору и и.о. главы СБУ в которых просит их рассмотреть в рамках компетенции вопрос соблюдения ФГИ законодательства при приватизации «Лугансктепловоза» и, в случае установления нарушений принять соответствующие меры.
В письмах президента акцентировалось внимание на том, что, по предварительным оценкам ФГИ, от приватизации ОАО «ХК «Лугансктепловоз» государство должно было получить от 400 млн. до 2 млрд. грн.», - однако акции предприятия проданы за 292,5 млн. грн. при стартовой стоимости 292 млн. грн. Кроме того, президент подчеркнул, что украинские покупатели - Марганецкий горно-обогатительный комбинат и завод «Днепровагонмаш» - не были допущены к конкурсу.
Столь жесткая реакция В.Ющенко, видимо, основана на предварительных выводах сделанных специальной контрольной комиссии по приватизации ВР, которые были озвучены зампредседателем комиссии Александром Бондарем. В частности, он заявил, что главным нарушением в организации конкурса является непрозрачный механизм отбора участников. «Фактически решение рабочей группы построено на мнении одного лица – руководителя «Лугансктепловоза», который написал ответ о несоответствии условиям конкурса «Днепровагонмаша» и «Марганецкого ГОКа», – заявил А. Бондарь.
Послание президента совпало по времени с очередным заявлением представителей Маргонецкого ГОКа о подготовке искового требования к ФГИ по поводу признания недействительным договора купли-продажи пакета акций луганского предприятия. Учитывая сделанные ранее заявления представителей «Автокраза» о намерении оспорить итоги конкурса, как незаконные, становится понятным, что нового витка судебных разбирательств вокруг завода избежать не удастся. Хотя результат судебных споров сегодня выглядит достаточно туманным для украинских истцов.
Особенно, учитывая, что прецедент с реприватизацией предприятия уже имел место. В 2001 г., «АвтоКрАЗ» попытался приобрести завод, но тогдашние власти Луганской области выступили категорически против передачи предприятия в частные руки. Формально компания даже выиграла конкурс, в котором, к слову, была единственным участником, но сохранить покупку за собой не сумело. Российский «Трансмашхолдинг» в отличие от украинского «АвтоКрАЗа» обладает достаточными ресурсами (при необходимости руководство объединения может рассчитывать и на поддержку Кремля) для решения спора в свою пользу.
Украинские СМИ, уделяя пристальное внимание обстоятельствам очередного приватизационного скандала, почему-то упускают из вида, вполне закономерный вопрос, почему российский монополист с такой настойчивостью добивался возможности приобрести, предприятие, чье финансовое и техническое состояние отнюдь не блестяще. Ответ на этот вопрос дали сами россияне в обнародованном проекте «Стратегия развития транспортного машиностроения РФ в 2007-2010 гг. и на период до 2015 г.».
В этом документе без всяких обиняков написано: «Неприятие мер по решению системной проблемы отрасли (правильнее было сказать системного кризиса – авт.) приведет к следующим последствиям: …вытеснению российских производителей продукции транспортного машиностроения с традиционных внешних рынков сбыта (страны СНГ) зарубежными производителями продукции транспортного машиностроения, в первую очередь, украинскими и китайскими производителями…». Вот так, не больше и меньше, – покупая украинское предприятие и не очень дорого, Россия устраняет потенциального конкурента и отчасти решает задачу монополизации рынка железнодорожного машиностроения.
Более того, одним из планируемых мероприятий согласно данному документу является: «Подготовка предложения в межправительственные соглашения со странами СНГ и Балтии в области технического регулирования железнодорожного транспорта, направленные на расширение присутствия российского транспортного машиностроения на внешних рынках». Соответственно, луганское предприятие может стать своего рода инструментом «присутствия».
Логика российских чиновников Минпромэнерго и руководителей «Трансмашхолдинга» вполне ясна. Сложнее понять логику украинского Минпромполитики и Кабмина, в целом. Даже после обнародования поручения президента, ни один из чиновников заинтересованных ведомств не прокомментировал возможные последствия для отечественного рынка железнодорожного и транспортного машиностроения и УЗ продажи «Лугансктепловоза» российскому монополисту.
Видимо, в Кабмине разделяют оптимизм гендиректора и трудового коллектива, «с которым были восприняты результаты конкурса,…согласно которым победителем было оглашено ЗАО «Управляющая компания «Брянский машиностороительный завод».
Однако, состояние машиностроительной отрасли РФ, согласно той же Стратегии, разительно отличается от оптимистических данных публикуемых в российских СМИ. Вот некоторые из-них: «Снижение в 1990-х гг. объема заказов на продукцию транспортного машиностроения привело не только к снижению инвестиций в НИОКР, но и к сокращению вложений в обновление и развитие производственных мощностей. В результате выбытие производственных мощностей на предприятиях отрасли составило более 30%, а их износ вырос на десятки процентов и достиг критического уровня и превышает на сегодняшний день 60-70%».
И это еще не все. Из-за недостаточных поставок электрооборудования мощности по производству электровозов, составляющие более 220 секций в год, загружены только на 50%. В 2004-2005 гг. Новочеркасский завод был вынужден ограничить объем производства электровозов из-за необходимости поставок комплектов электрооборудования на ремонтные предприятия РЖД. Существует и серьезная кадровая проблема. Заказы украинское предприятие, конечно же, получит, Но вот какие? Особенно учитывая, что цикл разработки и освоения серийного производства нового магистрального локомотива в России составляет не менее 3 лет и предприятия отрасли не имеют гарантий сбыта разрабатываемой продукции.
Таким образом, скандал вокруг продажи «Лугансктепловоза» грозит перейти из экономической в политическую плоскость. Причем, «многозначительное» молчание украинского Камбина, и отсутствие четкой позиции относительно стратегических планов России по продвижению собственной продукции на украинский рынок и возможные негативные последствия для отечественного транспортного машиностроения, может свидетельствовать о неготовности правительства отстаивать национальные интересы.