О Стахановском вагоностроительном заводе «МГ» рассказывал недавно – в начале года. Тогда предприятие еще только начинало выбираться из кризиса, в который попало вместе со всей мировой экономикой, и было еще не вполне ясно, насколько этот процесс стабилен и необратим. Сегодня уже можно утверждать (стуча при этом по дереву и проделывая прочие «противосглазные» манипуляции): кризис преодолен. Констатация данного факта выглядит особенно уместной сегодня, когда ОАО «Стахановский вагоностроительный завод» отмечает свой 45-летний юбилей

По законам капитализма

Как известно, Стахановский вагоностроительный начинал свою «биографию» в 1965-м как завод металлоконструкций, и только 5 лет спустя, в 1970-м «переквалифицировался» на новую специализацию. Так что если кому-то цифра «45» не кажется достаточно юбилейной – тот может поздравить заводчан с 40-летием выпуска первого их вагона. А вот председателю правления ОАО Виталию Касинову она нравится. Он даже назвал ее «красивой»:
– Потому что, кто знает близко историю нашего завода – те могут понять, насколько сложную и серьезную дорогу он прошел.
Думаю, поклонники нумерологии с ним согласятся: 9 раз по 5 – в этом чудится некий сакральный смысл…
Постоянным читателям «Молодогвардейца» нет нужды снова пересказывать историю завода, потому сразу начнем о его сегодняшних достижениях. Хотя… Чтобы понять, что это именно достижения, без сравнений с недавним прошлым все же не обойтись.
Ну, например.
Впадать в ностальгию по «сказочным» советским временам для сегодняшнего обывателя стало уже правилом хорошего тона. Но вот цифры. Максимальное годовое производство стахановских вагонов в те достославные времена – 3300. А только в первом полугодии 2010-го СВЗ выпустил их уже 3600. Причем на более высоком техническом уровне.
Правда, справедливости ради следует отметить, что предприятие сегодня уже не тащит на своем горбу заводское жилье, подсобное производство (в виде свинарников, курятников и прочей сельскохозяйственной экзотики), не разменивается на выпуск «товаров народного потребления». И на укрепление обороноспособности социалистического государства тоже не тратит сил и интеллекта. Это правильно: «Беда, коль пироги начнет печи сапожник…»
В общем, чистой воды капитализм. Но – «с человеческим лицом».
– До октября 2009 мы практически стояли, – рассказывает Виталий Касинов. – Теперь мы потенциал завода восстановили. Буквально за 2-3 месяца мы вышли на докризисный объем производства, прирастили численность персонала (правда, докризисного уровня не достигли – чуть больше 4,5 тыс. чел.). По объему производства вышли на докризисные показатели, а в денежном выражении – даже превзошли. По товарному выпуску среди всех машиностроительных предприятий Луганщины занимаем лидирующее место. Заработная плата у нас самая высокая среди всех машиностроительных предприятий; как в советские времена, выплачиваем ее дважды в месяц. Задолженности по зарплате нет, как и по всем остальным платежам.
Оно и понятно: за 5 месяцев балансовая прибыль предприятия составила 114 млн. гривен. Это больше, чем за весь 2008 год, когда удалось полноценно отработать три квартала.
– Поэтому к юбилею мы подходим достаточно уверенно, – заключил Виталий Касинов.

Дело техники

И это притом, что держава «забыла» вернуть заводу более 220 млн. гривен налога на добавленную стоимость. Собственно, такой долг вполне закономерен: практически всю свою продукцию стахановские вагоностроители отправляют на экспорт в страны СНГ.
В феврале мы писали, что СВЗ год тому назад выиграл тендер на поставку вагонов «Укрзалізниці», но заказа от украинского монополиста после той победы так и не последовало. До сих пор. Выручают российские покупатели. Правда, не российский аналог «Укрзалізниці» – «Российские железные дороги». В отличие от магистральных локомотивов, которые покупают железные дороги, вагоны, в основном, берут собственники грузов или их клиенты. Или посредники, сдающие закупленные вагоны в лизинг (на готовых вагонах, выставленных на промплощадке завода, красуются соответствующие надписи). Поэтому вагоностроители не так зависят от политических капризов, как производители тепловозов. Хотя заметно было, что Виталий Иванович охотно обошелся бы без вопросов о влиянии большой политики на экономические процессы внутри т.н. СНГ.
Тем более что в массовом порядке поставлять свои вагоны в Европу пока не готово ни одно предприятие бывшего СССР: сказывается разница в культуре производства. Зато:
– На рынке СНГ среди всех вагоностроительных заводов мы занимаем 5-6 места. Держим сегмент своего рынка порядка 9-10 процентов, причем уже на протяжении 4 лет. Освоили или заканчиваем освоение целой гаммы новой техники, провели серьезную реорганизацию системы управления, структуры предприятия. То есть вышли из кризиса как бы очищенными, закаленными.
– Можно с этого места поподробнее?
– Это разные вагоны. Мы подготовили два вагона-хоппера для перевозки цемента; сегодня они проходят завершающую стадию перед проведением испытаний. Подготовили одну платформу для перевозки контейнеров и колесной техники. Имеется в виду – любых машин, но, скорее всего, это будет какая-то строительная техника, которую необходимо перевозить на большие расстояния). Готовим к выпуску длиннобазовую платформу для перевозки контейнеров. Она принципиально отличается от всех тех разработок, которые на сегодняшний день существуют. У таких платформ большие проблемы динамические – при погрузке и при движении. Возникают большие амплитуды колебаний, и платформа не всегда выдерживает динамические перегрузки, возникающие в такие моменты. Поэтому у нас несколько изменена конструкция. Точнее, абсолютно отличается от тех, что имеются сегодня.
– Ноу-хау?
– Да ну, какое ноу-хау?! У нас ведь не компьютерная техника – простое, открытое всем вагоностроение. Есть, конечно, свои соображения, но вот сейчас платформа готовится к испытаниям. В принципе, их проведение покажет, насколько мы правы. Пока особо хвастаться не очень хочется.
После пресс-конференции главы ОАО – марш-бросок по работающим заводским цехам. Для кого-то подобное зрелище лишено эстетической привлекательности, но это – от отсутствия надлежащего опыта. Те, у кого есть опыт близкого знакомства с реальным производством, не могут не отметить почти неестественную чистоту в цехах и спокойный ритм их работы. А уж для тех, кто близко к сердцу принял недавний кризис, шум и грохот (впрочем, довольно умеренный) на заводе – самая настоящая музыка.

Шпионские страсти или Как в Стаханове американцев дурили

В Советском Союзе, дабы дезориентировать вероятного противника, поезда с баллистическими ядерными ракетами «на борту» хаотически курсировали по бесконечным дорогам одной шестой части суши. Строили поезда для ракетных войск стратегического назначения как раз на СВЗ.
Такие «составы» маскировались под сугубо мирные – и в то же время военные требовали, чтобы время на приведение ракет в боевую готовность было минимальным. То есть вагон должен нужно было сконструировать так, чтобы фальшивые стены и крыша над ракетой отделялись от платформы за считанные минуты, если не секунды. Можете себе представить уровень подготовки стахановских конструкторов, инженеров и рабочих.
И не надо думать, что секрет их мастерства в Стаханове утерян. Поставка специальных платформ для московского научно-производственного центра (ГКНПЦ) им. Хруничева была произведена в 2007 году – тому подтверждение. Заказчик не сильно распространялся о назначении груза, который он собирался перевозить на стахановских платформах. Сказано было обтекаемо: «Для перевозки космической техники». Но тем с большим уважением можно говорить о квалификации украинских конструкторов, инженеров и рабочих.

Запас прочности

Из всего многообразия продукции завода стоит отдельно упомянуть такие высокотехнологичные изделия, как вагоны для перевозки ядерных материалов и транспортеры для сверхтяжелых грузов. Сверхтяжелых – это, конечно, по железнодорожным меркам. Например, если на стандартном полувагоне (или на цистерне) проставлена грузоподъемность 60 тонн, то в Южную Корею под закат СССР был отправлен транспортер для грузов весом 240 тонн. А вообще заводчане готовы делать «тележки» для грузов вдвое более тяжелых.
Что касается ядерных отходов, Стахановский вагоностроительный завод является единственным производителем вагонов для их перевозки. Начало было положено после Чернобыля, но в 1990-е, по известным причинам, наступил перерыв. Только когда в 2001-м на завод пришел «Альянс», несколько таких вагонов было построено для российских АЭС. Потом их делали для Хмельницкой и Ровенской атомных электростанций; сегодня ведутся переговоры с киевским «Энергоатомом».
Впрочем, даже обычный вагон, который должен без проблем (но и без перезагрузки) проходить дистанцию от Бреста до Магадана – агрегат не такой уж простой и в конструкции, и в изготовлении. Однако обращаются с ними зачастую совсем не так, как следовало бы:
– Если посмотреть на техническое состояние вагона после 2-3 лет эксплуатации, – рассказывает председатель правления завода Виталий Касинов, – то можно только с жалостью представить себе, как этот вагон били, кромсали, открывали кувалдами… Закрывали – ими же.
Так что, рассчитывая запас прочности вагонов, конструкторам приходится делать оглядку и на такой, с позволения сказать, человеческий фактор.

Нестор СЛОБОЖАНСКИЙ