Похоже, что осень 2006 г. может стать счастливой порой для отечественного монополиста в сфере производства тепловозов, дизель- и электропоездов — Холдинговой компании «Лугансктепловоз». Во всяком случае, именно на этот срок указывает большинство прогнозов в отношении публичного (по заверениям ФГИУ) «обручения» украинского флагмана транспортного машиностроения с солидным инвестором, желащим осуществить крупное капиталовложение. Но, несмотря на столь позитивные перспективы, интрига вокруг луганского предприятия не только не спадает, но, напротив, имеет тенденцию к обострению.
Один из главных элементов нестабильности связан с политическими рисками, способными существенно исказить объективную стоимость 76%-го пакета акций предприятия. Несложно предположить, что потенциальные изменения в кабминовском здании чреваты очередным витком повышения социальных нагрузок на бюджет, тогда как новый глава ФГИУ будет вынужден решать нелегкую задачу выполнения приватизационного плана. Напомним, что по итогам четырех месяцев 2006 года Фондом госимущества было продано всего 19 пакетов акций на сумму в 20,2 млн. гривен, тогда как из всех намеченых к продаже предприятий только луганское может существенно подправить общую картину. Именно эти два обстоятельства (бюджет и план) являются ведущими факторами, формирующими «конъюнтурный довесок» к объективной цене «Лугансктепловоза».
Пока же озвучена официальная оценка стоимости госпакета предприятия, которую осуществил по заказу ФГИУ «Центр экономических инициатив» (г. Киев) - почти 263 млн. грн.
Размеры же «довеска», о котором шла речь выше, прогнозировать ныне никто не берется, но при этом следует помнить, что цена вопроса, извините за каламбур, отнюдь не сводится к цене предпрития.
Проблема в том, что стартовая сумма будет состоять из двух частей: собственно стоимости объекта (денег, котрые получит бюджет) и инвестиционных обязательств (капиталов, технологий, управленческих решений, кадров и т.д., которые покупатель будет обязан направить на развитие объекта). Не трудно представить, что взаимодействие этих двух частей будет происходить по принципу «сообщающихся сосудов»: чем больше получит бюджет, тем меньше будет вложено в само предприятие. И в этом главный риск для луганчан. Если в Киеве перевесят соображения общеполитического характера, «Лугансктепловоз» может остаться у разбитого корыта и не дождаться именно того, в чем он больше всего нуждается — промышленного инвестора, то есть собственника, нацеленного на развитие производства, а не на спекулятивную перепродажу объекта.
С потенциальными инвесторами тоже пока нет определенности. По словам В. Семенюк, претензии на предприятие объявили три иностранные и две украинские компании. Однако один из предполагаемых иностранных женихов — немецкий концерн Siemens пока официально не подтверждает своих «матримониальных планов». Впрочем, в данном случае дело не в имени, а в обеспечении доступа на емкие рынки. Как ни крути, а сложно себе представить инвестора, который сможет найти лазейку для вывода продукции ХК «Лугансктепловоз» на плотный западный рынок. Остаются рынки третьих стран и Российской Федерации. Хотя, не удивимся, если среди инвестобязательств окажется предусмотрительный пункт, обязывающий претендента обеспечить луганскому предприятию технологические возможности выхода одновременно на «узкоколеный» и «ширококолейные» рынки.
В этом случае солидное преимущество может получить российский «Трансмашхолдинг», являющийся фактически монопольным генподрядчиком РЖД, и недавно купивший один из старейших европейских инжиниринговых центров «Fahrzeugtechnik Dessau AG» (Германия). Таким образом, у россиян не будет проблем с обеспечением производства тяговой силы на различных «колесных» базах. Зато, похоже, прибавится проблем еще у одного потенциального претендента на «Лугансктепловоз» — «АвтоКрЗАа». Во-первых, этот холдинг с большой натяжкой может претендовать на звание «стратегического инвестора», так как пока имеет в наличии лишь одно предприятие, выпускающее продукцию близкого профиля — Стахановский машиностроительный завод. Во-вторых, судя по тому с каким упорством К.Жеваго (которому приписывают контроль за «АвтоКрАЗом») в течение пяти лет пытался отсудить предприятие у Фонда гоисмущества за 41,6 млн. грн., ему будет достаточно тяжело смириться с более чем шестикратным увеличением стоимости объекта. И это еще без учета конкретных инвестобязательств, которые, судя по всему, будут соразмерны сумме оценки предприятия.
Действительно, те 8 млн. долл., за которые К. Жеваго уже не первый год мечтает получить контроль над объектом, очень плохо соотносятся с ценой в 110-120 млн. долл., которая получается путем суммирования стартовой цены предприятия и предполагаемого объема инвестобязательств. Особенно, если принять во внимание многочисленные сообщения СМИ, в которых утверждается, что у Жеваго в последнее время обострились проблемы с «живыми» деньгами.
Но, используя ныне популярную футбольную лексику, можно предположить, что торг за «Лугансктепловоз» состоится при «любой погоде». Продавцы из ФГИУ, даже понимая, что «Трансмашхолдинг» является наиболее оптимальным покупателем, все равно будут пытаться использовать страстное влечение «АвтоКрАЗа» для «подогрева» россиян. «АвтоКрАЗовцы» же будут самозабвенно участвовать в игре, надеясь на победу благодаря смене политической конъюнктуры.
Вопрос в том, сумеют ли в Фонде вовремя остановится? Россияне вряд ли захотят платить цену, включающую в себя какие-либо конъюнктурные «довески». Как это не прискорбно для нас, но потеря луганского предприятия не является критичной для «Трансмашхолдинга», тогда как потеря российского рынка (а если «трансмашевцы» не победят, луганчанам доступ на него будет закрыт) может стать для «Лугансктепловоза» тяжелым ранением с летальным исходом. И это не преувеличение, ведь по итогам 2005 года убытки предприятия составили 478 тыс. грн, и уже в этом году его руководство было вынуждено взять кредит в 30,3 млн. грн. для выплаты зарплаты рабочим.
UGMK.info
